Avionul supersonic de pasageri sovietic Tu-144. De ce a fost dezafectat Tu-144?

Avionul supersonic de pasageri Tu-144 a fost creat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1970. A fost lansat într-o serie, și pentru o perioadă de timp au fost folosite pentru transportul de pasageri comerciali. La Tu-144 se aflau speranțe uriașe în URSS - el a avut mai întâi să unească toate regiunile unei țări uriașe și apoi să meargă dincolo de ea. Din păcate, acest lucru nu sa întâmplat. Astăzi vom revedea istoria creației și a caracteristicilor Tu-144, de ce această mașină a fost dezafectată și diferențele sale față de concurenți.

rezumat

Fără îndoială, Tu-144 este o aeronavă legendară și unică. El a devenit primul avion de pasageri, a cărui viteză a depășit viteza sunetului. Concomitent cu Tu-144, ale caror caracteristici vom analiza mai jos, inginerii din Anglia si Franta au creat impreuna un alt avion supersonic de pasageri - legendarul Concorde. Nu este un secret că dezvoltarea acestor mașini a fost un alt concurs al Războiului Rece. Proiectul designerilor sovietici din punct de vedere tehnic nu a fost inferior celui al concurenților lor, însă a pierdut din punct de vedere economic.

Zborul pe planul supersonic a fost costisitor, iar în Uniunea Sovietică puțini oameni i-au putut permite, astfel că biletele nu au achitat toate costurile de combustibil și întreținerea avionului cu reacție. Pasagerul vestic a fost gata să plătească pentru viteza zborului și un nivel ridicat de confort, astfel încât concordanțele au fost recunoscute ca un proiect de succes, care nu se poate spune despre Tu-144. De ce a fost dezafectat acest avion? Unul dintre motivele cele mai importante era inexpediența economică.

Ca avion de pasageri, Tu-144 a folosit mai puțin de un an. Apoi a fost folosit pentru a testa și a transporta mărfuri urgente pe distanțe lungi. În timpul operațiunii, aeronava a reușit să transporte numai 3.284 de pasageri. Concurentul său principal a transportat un total de 2,4 milioane de pasageri. În total, au fost produse 16 aeronave. Merită menționat faptul că Concorde a lansat doar 4 mașini. În 1999 a avut loc ultimul zbor al avioanelor Tu-144. În ciuda reputației dubioase, avioanele sovietice au reușit să stabilească 13 înregistrări mondiale.

preistorie

Anii 1950-1960 ai secolului al XX-lea au fost marcati de dezvoltarea rapida a avioanelor cu reactie. Totul a început cu faptul că, în 1947, o aeronavă experimentală americană Bell X-1 a depășit bariera sonoră. La mijlocul anilor șaizeci, America a început producția în serie a luptătorilor supersonici. Și până la mijlocul anilor șaptezeci, tehnologia de creare a unor astfel de mașini fusese deja lansată, iar inginerii se gândeau serios la perspectiva creării de aeronave de pasageri supersonice. În acel moment erau dictatele vremurilor. Utilizarea unor astfel de vehicule a fost benefică pentru companiile aeriene din cel puțin două motive: reducerea timpului de zbor, lipsa alimentării intermediare.

Crearea de aeronave pentru pasageri supersonici nu a fost atât de ușoară. Cu toate acestea, designerii americani au refuzat această idee, recunoscând că este inoportună. Europenii au decis în continuare să testeze în practică perspectivele echipamentelor de călători supersonice. Dezvoltarea unui astfel de avion a implicat simultan francezi și englezi. În 1962, ei și-au unit forțele. Deci, a apărut proiectul avionului "Concord". Uniunea Sovietică a fost, de asemenea, interesată de această idee. Iar faptul că europenii nu și-au ascuns evoluțiile și le-au demonstrat activ la emisiunile aeronautice internaționale au permis designerilor locali să întrerupă o serie de decizii incorecte chiar înainte de începerea proiectului.

În Uniunea Sovietică, crearea unei aeronave de pasageri supersonice a fost atribuită biroului de design Tupolev. Specialiștii acestei organizații au fost cei mai experimentați în crearea avioanelor cu reacție. În plus, angajații biroului de design Tupolev, care au fost primii din URSS, au creat un bombardier supersonic Tu-22.

desen

În 1963, a început istoria creării Tu-144. Decretul Consiliului de Miniștri al URSS prevedea dezvoltarea unei linii de transport cu pasageri cu astfel de parametri:

1. Zona de zbor este de 4000-4500 km.
2. Viteza de croazieră este de 2300-2700 km / h.
3. Capacitatea pasagerilor este de 80-100 de persoane.

În anul următor, în 1964, a început dezvoltarea unei noi aeronave. Și un an mai târziu modelul mașinii a fost prezentat la expoziția internațională din Le Bourget. Potrivit lui Tupolev, avionul trebuia să se ridice la cer cu două luni mai devreme decât Concord. În cele din urmă, sa întâmplat.

Lucrând pe o aeronavă fundamental nouă, designerii au întâmpinat o serie de probleme, în special cu aerodinamică neobișnuită a corpului și încălzirea corpului său, cu deformări ulterioare la viteze mari. Dezvoltarea deosebit de prelungită a aripii unui design potrivit, în cadrul căreia au fost testate aproximativ două sute de variante într-un tunel vânt.

În timpul dezvoltării avionului Tupolev, MiG-21 a devenit modelul actual. Cu toate acestea, proiectarea sa a fost oarecum modificată: penajul orizontal a fost înlăturat, lungimea fuselajului a fost redusă și a crescut aripile. La 31 decembrie 1968, Tu-144 a decolat pentru prima dată. Sa întâmplat cu doar două luni înainte de primul zbor al Concorde. În anul următor avionul a atins viteza sunetului, iar un an mai târziu - a depășit-o de două ori.

Când avionul supersonic al pasagerilor a apărut în URSS, întreaga lume a început să vorbească despre asta. În 1971, avionul a efectuat mai multe zboruri de testare, vizitarea Moscovei, Sofia, Berlin și Paris. În aceeași perioadă, Aeroflot a început operarea experimentală a Tu-144. Producția serial a mașinii a fost înființată la uzina Voronezh.

desen

Tu-144 este un monoplan complet din metal, care are o pozitie de aripa joasa si este intruchiparea schemei constructive "fara coada". Fuselajul său este realizat sub forma unui semi-monococ, a cărui pielărie se sprijină pe corzi și rame. Aeronava este echipată cu un dispozitiv de aterizare triciclu și un suport de arc.

Centrala electrică a avionului este reprezentată de patru motoare ale modelului TRD NK-114A sau RD-36-51A, care sunt amplasate în perechi. Fiecare dintre motoare este echipat cu un aport propriu de aer. Duzele motoarelor ies dincolo de marginea aripii.

Fuselajul aeronavei este divizat în mod convențional în secțiunile nasului, central și coadă. În partea de prova a cabinei echipajului de cabină, felinarul care se încadrează în nas și în contururile fuselajului. Partea centrală este reprezentată de saloanele de călători, care formează o unitate cu arcul. În partea din spate există un rezervor-cărucior pentru combustibil, iar în capătul său este o capacitate pentru un parașut de frână.

Aripile avionului au primit o masurare variabila. În partea de rădăcină a aripii era 76, iar la capete - 57 de grade. Aripa a primit o carcasă specială din aliaj, care se bazează pe aluminiu. Elevii, situați pe spatele aripii, sunt fabricați din aliaj de titan.

Pentru a îmbunătăți vederea în timpul decolării și aterizării, cabina de pilotaj ar putea cădea. Ridicarea și coborârea acestuia au fost efectuate datorită mecanismului hidraulic. 18 rezervoare de combustibil au fost amplasate în aripile avionului. În plus, în partea din spate a fuselajului a fost instalat un rezervor special de echilibrare. El a efectuat recepția de combustibil în timpul trecerii de la modul de zbor subsonic la zbor supersonic. Elementele de aterizare din față ale aeronavei aveau două roți, iar cele două rafturi principale - patru căruțe duble.

Aeronava a fost controlată cu ajutorul unui computer de bord. Abordarea ar putea fi făcută în orice moment al zilei, în orice condiții meteorologice. Automatics a diagnosticat activitatea tuturor sistemelor de bord, ceea ce a devenit o noutate reală pentru construcția de aeronave interne. Echipajul aeronavei a inclus trei persoane. În funcție de versiunea aeronavei, capacitatea pasagerilor ar putea varia de la 98 la 150 de persoane.

Extensia orizontală din față este o caracteristică interesantă a aeronavei Tu-144, care o distinge între alte vehicule. Se află imediat în spatele pilotului pilotului, în fața aeronavei. Datorită acestei pene, aeronava a primit manevrabilitate sporită și lift suplimentar. În plus, penajul orizontal a permis autovehiculului să reducă rapid viteza în momentul aterizării și să utilizeze piste mai scurte.

Prima catastrofă

Cea mai semnificativă și mai tragică zi din istoria Tu-144 a fost la 3 iunie 1973, când în timpul zborului demonstrativ din Le Bourget primul Tu-144 sa prăbușit. Aproximativ 350 mii de spectatori au contemplat tragedia. Ca urmare a accidentului, au fost uciși cinci membri ai echipajului și locuitori ai orașului Goussainville (Franța), lângă care a avut loc spectacolul aerian. În plus, aproape trei duzini de oameni au fost răniți.

Echipajul avioanelor sovietice a vrut să zboare peste pista și să câștige din nou altitudine. În ajunul acestei manevre a fost demonstrată de Concorde Anglo-Franceze. Dar nu a fost posibilă implementarea planului. Dintr-o dată, avionul a început să se scufunde și coborând la o înălțime de 120 de metri, a început să zboare în afară. În primul rând, aripa a venit de pe cocă și apoi partea de coadă. Într-o chestiune de secunde, doar o grămadă de metal a rămas din avion.

Cauzele teribilei catastrofe sunt încă neclare. Potrivit unei versiuni, echipajul Tu-144 a fost forțat să manevreze brusc, pentru a nu întâlni un luptător care a fotografiat participanții la emisiunea aeriană din aer. Există o altă versiune, conform căreia avionul a refuzat sistemul de control. La mulți ani după tragedie, unul dintre reprezentanții biroului de design Tupolev a declarat reporterilor că există o serie de blocuri neexperimentate pe versiunea Tu-144. O altă versiune indică faptul că, în timpul manevrei, unul dintre piloți a scăpat camera, care a blocat coloana de direcție, dar recorderele de zbor nu au confirmat acest lucru.

Concluzia oficială este că dezastrul ar fi putut fi cauzat de căderea membrilor echipajului în cabină, dar nu s-au găsit dovezi materiale. În cele din urmă, cauzele dezastrului au fost numite neidentificate. Membrii echipajului mort au fost îngropați la Cimitirul Novodevichy.

exploatare

În ciuda prăbușirii teribile a Tu-144, Le Bourget a văzut-o de două ori mai mult, în 1975 și 1977. Atunci când Brejnev, în 1977, a efectuat o vizită oficială în Franța, a fost prezentat "Concorde" de cea mai recentă dezvoltare. În acea perioadă, mașina anglo-franceză a efectuat zboruri internaționale și intercontinentale. Revenind la URSS, Brejnev a ordonat cât mai curând posibil lansarea Tu-144 în operațiuni comerciale.

Un pic mai devreme, au fost lansate lucrări pentru a mări gama de aeronavă. Tu-144 echipate cu motoare noi, mai economice din modelul RD-36-51A. Această modificare a fost numită Tu-144D. 26 decembrie 1975 pasagerul Tu-144 a efectuat primul zbor de la Moscova la Alma-Ata. Pentru început, a fost instruit să transporte poșta. Zborul a avut succes, iar la sfârșitul anului 1977 a început transportul pasagerilor pe Tu-144. Suportul liniar supersonic de gestionare a avut încredere numai în cei mai experimentați piloți. Anterior, au primit o pregătire specială. În plus, Tu-144 a fost aleasă de cei mai frumosi stewardesi.

Pe traseul Moscova-Alma-Ata, au fost zbor două avioane, dotate cu motoare NK-144A. O astfel de centrală a permis aeronavei să zboare în mai puțin de trei mii de kilometri. Stocul de combustibil era abia suficient pentru a permite aeronavei să ajungă la destinația finală. În cazul în care, în caz de eventualitate, aeronava nu ar fi putut ateriza la aeroportul Almaty sau la o pistă de rezervă din Tașkent, n-ar fi unde să o planteze. Astfel, fiecare zbor a devenit un adevărat test pentru piloți și superiorii lor. Biletul pentru Tu-144 costă 80 de ruble, ceea ce este mai scump pentru 18 ruble decât un bilet pentru un avion obișnuit.

Conducerea sovietică a avut un plan serios pentru Tu-144. Versiunea Tu-144D urma să fie lansată pe ruta Moscova-Khabarovsk și apoi să deschidă zboruri internaționale pentru aceasta. Totuși, cei concepuți nu s-au împlinit.

Un alt accident de Tu-144

La 23 mai 1978, avionul experimental Tu-144D sa prăbușit. De data aceasta, cauza accidentului a fost arderea celui de-al treilea motor și fumul cabinei, cauzată de distrugerea conductei de combustibil. Atunci când defecțiunea sa manifestat în sine, echipajul a recurs la o aterizare forțată. După aterizare, piloții s-au grăbit să părăsească avionul, dar doi ingineri de zbor nu au reușit să facă acest lucru.

La sfârșitul lunii iulie 1980, a avut loc un accident cu avionul Tu-144D, care aproape a dus la tragedie. La o viteză supersonică, unul dintre motoare sa prăbușit. Echipajul profesionist a reușit să aterizeze avionul, iar motoarele au fost trimise pentru revizuire. În timpul testelor ulterioare au lucrat problematic. Când a murit Brejnev, proiectul liniar supersonic a fost neglijat, deoarece noul guvern la tratat sceptic. În cele din urmă, conducerea țării a hotărât să o închidă și să continue să efectueze transportul de pasageri prin intermediul unor aeronave simple și economice.

Pentru un timp, supersonicul Tu-144 a fost folosit pentru a efectua zboruri de încercare și pentru a livra încărcături urgente. Acesta a antrenat piloții care au participat la programul de transfer "sovietic" Buran. În curând toată lumea a început să uite de Tu-144.

De ce ai scos avionul?

Chiar și pentru URSS, unde nu le plăcea să numere banii, operațiunea linerului supersonic a devenit prea scumpă și, cel mai important, lipsită de sens. Prin urmare, motivul principal pentru terminarea dezvoltării proiectului nu a fost dezastrul Tu-144 și nu problemele tehnice, ci lipsa de rentabilitate economică.

Cu vechile centrale electrice, gama de zbor a aeronavei nu depășea 3 000 de kilometri. Având în vedere că apartenența linerului la supersonic, acest lucru este neglijabil. Pentru a efectua călătorii pe distanțe lungi, aeronava a trebuit să facă aterizări intermediare pentru realimentare, ceea ce a anulat toate forțele sale. Scopul proiectului a fost de a face zboruri rapide între orașele îndepărtate fără transplanturi și realimentare. Zona de zbor a Concorde, de exemplu, a ajuns la 6500 km. Motorul RD-36-51A ar putea permite ca Tu-144 să zboare la o distanță de aproximativ 5300 km, dar toate problemele asociate cu acesta nu au fost rezolvate.

În plus, prețul biletelor pentru Tu-144 era departe de suma necesară pentru a rambursa toate costurile pentru zborurile și întreținerea aeronavei. URSS nu a vrut să ia mai mulți bani de la cetățeni pentru bilet și este puțin probabil ca oamenii obișnuiți să plătească mai mult pentru viteza zborului. Prin urmare, un avion supersonic de pasageri a căzut în istorie nu mai mult decât o dovadă a nivelului ridicat de designeri de avioane sovietici. Cu toate acestea, prăbușirea Tu-144 a subminat oarecum reputația lor.

Laboratorul de Cercetare

La mijlocul anilor 2000, avionul Tu-144, ale cărui caracteristici le considerasem deja, au luat parte la programul de cercetare realizat de biroul de proiectare al lui Tupolev împreună cu designerii de aeronave americani. În cadrul programului, agenția NASA a explorat perspectivele de a crea aeronave supersonice de noua generație.

Modelul Tu-144LL a participat la program, o versiune modernizată a avionului Tu-144D. Principala diferență între aeronava actualizată și predecesorul său a fost noua unitate de putere a modelului NK-32-1, care a înlocuit motorul RD-36-51D învechit.

Inginerii americani interesați în principal, aspecte legate de zbor la viteze supersonice: temperatura pieselor metalice și a motoarelor de lucru de placare, coeficienților de frecare, controlabilitatea și stabilitatea aeronavei la diferite moduri de zbor, și multe altele. În plus, clientul a studiat aspecte, cum ar fi nivelul de expunere la radiații cosmice asupra pasagerilor și a echipajului, în special atmosfera la altitudini grave, precum și modalități de cabină izolată fonic și cabina de pilotaj.

Comparație cu „Concorde“

Mulți neizoschrennye nota avialyubiteley similitudinea Tu-144 și „Concord“. Comparați performanța și aspectul aeronavei arată că există multe diferențe între ele. Și, cu siguranță, un avion de linie sovietic nu copiază britanic și francez. „Concord“ mai puțin puternic și grele, comparativ cu Tu-144. Mașină Salonul Tupolev poate găzdui mai mulți pasageri. În plus, acesta este, din punct de vedere tehnic, are o serie de caracteristici interesante, cum ar fi canard, care permite căptușelii să aterizeze pe benzi mai scurte. Dar ceea ce a reușit să „Concord“, așa că se află în raza de acțiune.

Istoria avionului supersonic anglo-franco-au remarcat puțin mai lung decât Tu-144. De ce a fost scos din exploatarea „Concord“? Aproximativ din aceleași motive ca și avioanele sovietice. Ultima picătură a fost un teribil accident de „Concord“ în Franța, care a avut loc în 2000. După accident, el a fost scos din producție. Astfel, pentru pasageri avioane de linie supersonice a scăzut în istorie ca o progresivă, dar un experiment periculos. Cel mai probabil, omenirea va reveni la această idee, dar va fi într-o nouă etapă de dezvoltare științifică și tehnologică. Până în prezent, într-o anumită zonă de lucru doar câteva țări din lume.